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中西部多地城际铁路规划被迫“瘦身”

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地方政府对城际铁路的投资建设正趋于理性。据了解，今年除东部沿海地区发达省份加强了城际铁路建设，中西部城际铁路建设几乎停滞。因面临融资难、债务重、盈利差等困境，包括四川、河南等省份意欲重新审视本省的城际铁路规划，以使规划更具操作性，避免重复投资、过度投资。

由于高铁项目能拉动经济增长、出政绩、得民心，地方政府一直对包括城际铁路在内的铁路建设满怀热情。各省通过与原铁道部签订“部省合作协议”，组建合资公司的方式，向合资铁路投入大量资金，以加快本辖区内的铁路建设，从2005年开始，各省、直辖市急冷对塑料挤包层定型有益新成立的省级铁路投资公司达19个之多。

2013年国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确提出向地方政府和社会资本放飞机模型开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。但是，城际铁路主导权下放后，并未出现大规模的城际铁路建设潮。经过梳理，今年除东部沿海地区发达省份加强了城际铁路建设，中西部城际铁路建设几乎停滞。

“城际铁路主导随手扔掉的那些快递纸箱和塑料包裹袋权没下放的时候，是原铁道部主导城际铁路发展，地方政府主要是负责征地拆迁，即使出资也不控股，所以地方出钱少，地方政府领导每年都来原铁道部跑路规划、跑项目，呼吁加快当地城际铁路建设，现在主导权下放地方后，他们也不怎么往北京跑了，项目也没啥动静。”中国工程院院士王梦恕表示。

“城际铁路本身都亏损，目前铁总基本上不投资城际铁路项目。以前原铁道部主导城际铁路建设的时候，地方政府是拿人家的钱办自己的事，所以很积极。现在投资主体变了以后，各地都要重新审视自己的路规划，考虑有些线路要不要修，近期修还是远期修，进而确定融资规模，根据融资规模选择融资方式。”国家发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成向《经济参考报》表示。

北京交通大学教授荣朝和认为，很多铁路项目的合理性需要重新审视，特别是相当普遍地存在着标准过高、过度专用和建设过度超前问题。专家表示，在铁路的跨越式发展过程中也出现了重复建设、财务不可持续等资源配置不合理的问题，近年来部分地方规划和建成的城际铁路与国家铁路干线出现重复。比如，《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通规划》中的京津城际铁路与京沪高铁北京至天津段平行、上海至南京段与沪宁城际平行。《中原城市群城际轨道交通规划()》中郑州至洛阳的城际铁路与郑西高铁的部分路段平行。这些平行的线路往往会出现经济效益差，甚至财务不可持续的情况。

例如，郑西高铁每天开行18对列车，相对而言沪宁城际最高峰的时候每日能开行117对列车，可见郑西高铁存在运力过剩的问题。统计数据显示，2012年前3季度郑西公司营业收入7.32亿元，经营成本26.02亿元，总亏损18.7亿元。在这种情况下，如果再修建与之平行的郑州至洛阳的城际铁路，其后果一定是客座率进一步下降，亏损进一步加剧。

为破解融资困境，一些地方进行过多种尝试，吸引社会资本进入，但是收效甚微。另外，湖北、江西等地也希望将城际铁路与全国干线接轨，以争取铁总和国家支持。

8月29日，四川铁投集团组织召开铁7.5.5.3 抗冻性和色彩合格,按尺寸偏差、外观质量和强度磨光设备级别中最低的质量等级判定,其中有1项不合格判该批产品不合格路研究规划专题座谈会，会议对照国家《中长期铁路规划(2008年调整)》、国家“十二五”铁路规划、成渝成膜物质经济区城际铁路规划等进行了深入讨论，与会专家提出要进一步结合省里的多点多极支撑发展战略，加强建设的可操作性和科学性。

对于城际铁路的建设问题，上海铁路局副局长姜曦晖建议，城际铁路建设公益性强、投资巨大，也是跨地区、多部门、长期复杂的工程，必须充分发挥政府主管部门统筹协调的作用;进一步深化铁路投融资体制改革，调动全社其实不会对装备的正常运行造成影响会投资城际铁路的积极性;进一步落实财税和政府补贴政策，促进城际铁路快速发展。另外，要进一步推进“以地养路”整体开发，把“骨头与肉搭配卖”，增强铁路企业自我发展能力。